miércoles, 18 de octubre de 2017

Chongqing: una ciudad de vértigo

A la mayoría nos gustaría tener una boca de metro a la puerta de casa. ¿Pero qué diríamos si el metro pasa por nuestra casa? Literalmente, no de forma figurada.


Es lo que les pasa a los vecinos de este edificio de Chongqing, en China. La línea 2 del monorraíl (sí he dicho monorraíl, que es un metro más molón) atraviesa un bloque de viviendas de 19 plantas.


El edificio dispone de parada propia, llamada Liziba, entre las plantas 6 y 8. Se ha cuidado especialmente el aislamiento sonoro para que los residentes no sufran los efectos del ruido y las vibraciones de los trenes.


Chongqing es una ciudad situada en el centro de China, cuya área metropolitana acoge a más de 18 millones de personas. La región es atravesada por 4 cadenas montañosas y es surcada por dos importantes ríos: el Yangtze y el Jialing. Todo esto incide en una topografía abrupta que ha motivado algunas soluciones audaces.



Hemos empezado con un plato fuerte (no todos los días se ve un metro atravesando un edificio), pero vamos a intentar que no decaiga.

La accidentada topografía ha requerido la construcción de autopistas elevadas y los chinos han hecho de la necesidad virtud. ¿Para qué expropiar un edificio si cabe debajo del puente?


Suponemos que la sombra de la estructura será bien recibida en los meses de verano.


Y para seguir aprovechando los espacios bajo la autopista ¿qué tal un parque? No les ha quedado feo del todo, pero yo no me pasearía por ahí a partir de las 9 de la noche…


Pero bueno, por muy complicada que sea la orografía y por muy chinos que se pongan, no superarán a las mega-autopistas americanas… ¿Qué no? A ver qué opináis de este enlace de ¡8 niveles!



¿Y los peatones? Pues también han pensado en ellos a lo grande… o más bien a lo alto. Atención a esta pasarela peatonal entre edificios.



Acongoja un poco ¿verdad? Pues las hay más altas.


Claro que una ciudad así es la ideal para plantar un mega-tobogán en medio de un centro comercial.


El tobogán tiene de 16 metros de altura y permite a los clientes más vagos bajar desde el cuarto piso hasta la primera planta en sólo 12 segundos.


Tiene secciones transparentes para ver el entorno mientras bajas (o para que los demás vean tu cara de velocidad).


Para colmo, a las afueras tiene una montaña con acantilados de hasta 300 metros. ¿Adivináis lo que han hecho en uno de los acantilados? Una pasarela para recorrerlo “a media altura”.


Y para terminar algunas de curiosidades: fue la capital de china entre 1938 y 1948 debido a la guerra chino-japonesa y a la II Guerra Mundial; la ciudad tiene 48 puentes sobre los ríos Yangtze y Jialing; es conocida como la ciudad de la niebla;


Y da nombre a una raza de perro poco común en occidente.






jueves, 12 de octubre de 2017

Rarezas

Llega el puente de octubre, una fecha muy señalada para mí, así que quiero volver a la cara más amable del blog, buscando más una sonrisa que una ácida crítica sobre elementos urbanos. Traemos una selección de elementos urbanos singulares. Unos más útiles, otros más cuestionables, pero todos con un elemento común: son, cuando menos, peculiares.

Empezamos por una señal que no había visto nunca. He comprobado que no existe en el reglamento de circulación, pero se entiende de forma palmaria.



Se encuentra en un pasaje de la calle Alfonso XII, en Madrid, a los pies del Real Observatorio de Madrid. Nótese que se avisa de la presencia de cámaras de videovigilancia, seguramente para reforzar la disuasión de los menos dotados.

Seguimos con algo que se veía venir. Señales de peligro avisando de la presencia de personas con las capacidades sensoriales disminuidas. ¿Por una enfermedad? ¿De nacimiento? Ni lo uno ni lo otro. ¡Por el móvil!



La señal ya ha sido recogida en el código de circulación sueco. La imagen está tomada en Estocolmo.

Y siguiendo con el alelamiento que producen los móviles, hay quien ya le ha buscado soluciones que reduzcan el riesgo de atropello por ir mirando el WhatsApp. Semáforos con señal luminosa en el suelo para peatones despistados.



En algunas ciudades han decidido incluso reservar un carril para los peatones teléfono-adictos. Esto es Washington DC).



Pero ojo que no es un caso aislado. La siguiente es de Antwerp (Bélgica)



También Bangkok



O Somerset (Reino Snido)



Pero dejemos los smartphones y pasemos a la música. O al menos a una imagen evocadora de las armonías musicales. Este paso de cebra incumple cualquier normativa de señalización, pero todos, peatones y conductores, lo entienden y queda la mar de chulo.



Y terminamos un auténtico "quiéndijoquenosepuede", también conocido como "pormishuevosquecabe". Una cancha de baloncesto en una azotea que bien podía servir para ilustrar el eslogan de Adidas  "impossible is nothing".




martes, 3 de octubre de 2017

Despilfarro de dinero público: el Puente de Riuet

El ayuntamiento de Manacor fue el promotor de un puente que se inauguró en 2004 pero que tuvo que ser demolido 8 años más tarde. La construcción y el derribo costó a las Administraciones casi 2 millones de euros. El puente, que desde el punto de vista de la movilidad seguramente aportaba soluciones al tráfico, fue un despropósito desde el punto de vista ambiental (prácticamente se metía en los balcones de las casas) y urbanístico.

El puente se pegaba en exceso a los edificios colindantes

El partido Agrupació Independent de Porto Cristo (AIPC), fue el principal defensor de la iniciativa. El proyecto del Pont del Riuet fue aprobado por el Consell de Govern en octubre de 1999, con un presupuesto 1,1 millones de euros. En 2001 se aprueba la adjudicación de las obras que fueron ejecutadas por la empresa Melchor Mascaró S.A. Estas obras se iniciaron a finales de octubre de 2002 y concluyeron en mayo de 2004.

El Puente "se metía" en las terrazas de los vecinos.

La idea inicial preveía un puente a unos 5,60 metros de altura sobre el mar, pero el proyecto aprobado en 1999 modificar el diseño inicial y ampliarlo hasta los 7,50 metros de altura y 11 de ancho.

Pronto los vecinos alertaron del excesivo acercamiento del puente a sus viviendas, lo que hizo que alguno de ellos incluso no pudiera abrir la ventana. En 2003, 17 afectados presentaron un recurso por la presunta ilegalidad del puente.


Los tribunales dieron la razón a los demandantes anulando los decretos de aprobación del proyecto y de construcción del puente. El puente, además de suponer un impacto brutal sobre el edificio colindante, se hizo vulnerando la normativa urbanística:
  • La justificación para anular los decretos fue que había "una vulneración flagrante" del reglamento de planeamiento urbanístico debido a que el trazado del puente excedía la reserva que permitían las normas urbanísticas.
  • Además, el puente no estaba contemplado en el Plan Director Sectorial de Carreteras, instrumento de planificación que podía haber justificado su ejecución, aunque vulnerase la normativa urbanística (en este caso, la normativa urbanística tendría que adaptarse al Plan de Carreteras).

2003

2009

2015

El puente debía ser demolido, pero el Ayuntamiento recurrió en el Tribunal Supremo que ratificó la sentencia. Tras esto, en enero de 2009 la sala envió un expediente administrativo al Ayuntamiento en el que se indicaba que el consistorio tenía dos meses para ejecutar la sentencia y demoler el puente. Este plazo fue superado sin que el Ayuntamiento la llevase a cabo.

Obras de demolición del puente

Finalmente, a finales de 2010 el Tribunal impuso al alcalde, Antoni Pastor, una sanción de 4.000 euros a cargo de su patrimonio por incumplir la sentencia (tenía que pagar de su bolsillo, no de las arcas del ayuntamiento). Además, le advirtió de que, en caso de proseguir los incumplimientos, seguirían las imposiciones económicas y las diligencias penales previas por desacato a la autoridad judicial. Asimismo, se informaba que cada 15 días que transcurriesen sin cumplir la sentencia, el alcalde de Manacor debería de pagar 1.500 euros más.

El ex-alcalde Antoni Pastor

Tocarle el bolsillo al alcalde (que no al ayuntamiento) supuso la agilización de los trámites para la demolición del puente. Eso sí, con un recurso de súplica por medio del alcalde para no pagar las multas impuestas que fue desestimado. En septiembre de 2011, sólo siete años y medio años después de que fuera inaugurado, se inician las obras de demolición que finalizaron en 2013.

Además de los 1.100.000 € que costó su construcción, la demolición del puente supuso otros 759.000 €. En total caso 2 millones de euros para una obra que nunca debió empezar. 









martes, 26 de septiembre de 2017

¿Hay mayor desatino que una ley equivocada?

Durante 8 años ha estado vigente en la Ley del Suelo de la Comunidad de Madrid un artículo que rezaba: “No podrá edificarse con una altura superior a tres plantas más ático, incluida la baja”. Aunque admitía excepciones previa justificación, este precepto era de aplicación a todos los nuevos desarrollos urbanísticos de la Comunidad de Madrid.



Tipología residencial 3 plantas + ático

La modificación en la Ley del Suelo fue introducida por el gobierno de Esperanza Aguirre mediante la Ley 3/2007, de 26 de julio, de Medidas Urgentes de Modernización del Gobierno y la Administración de la Comunidad de Madrid. Esta Ley, aprobada por la mayoría absoluta del PP no era otra cosa que un batiburrillo de modificaciones de leyes ya existentes.

Respecto al artículo que nos ocupa, el preámbulo de la Ley/batiburrillo señala que “una de las principales novedades introducidas por la presente Ley es la limitación a tres alturas más ático en la construcción de los nuevos desarrollos urbanísticos, con el fin de impulsar un nuevo modelo de ciudad más humano y de acabar con un urbanismo que ya no se corresponde con el desarrollo y con las aspiraciones de calidad de vida de la actual sociedad madrileña”.

En el fondo, lo que subyace bajo esta premisa es la potenciación de modelos urbanos basados en chalets,


Adosados


Y urbanizaciones abiertas de media-baja densidad.



Vamos, que parece que lo que Aguirre identificaba como las aspiraciones de calidad de vida de la actual sociedad madrileña era el modelo de Boadilla, Majadahonda o Las Rozas, zonas con un alto poder adquisitivo y con más de un coche por familia.


Vista aérea de Boadilla el Monte

Frente al modelo más compacto que podemos ver, por ejemplo, en el PAU de Carabanchel, en Vallecas o en Valdebernado.

Visa aérea de "Madrid Sur" en el distrito de Vallecas

El modelo propuesto, que en el fondo evita el desarrollo de ciudades más densas, es nefasto desde el punto de vista de la sostenibilidad.


Multiplica la necesidad de infraestructuras: más superficie de viario, más kilómetros de redes de abastecimiento (agua, luz, gas, comunicaciones) y más longitud de alcantarillado o colectores.


Y, sobre todo, reduce la eficiencia del transporte colectivo. Al estar la población más dispersa, el número de habitantes cubiertos en el entorno de las paradas se reduce significativamente. La gente tiene que andar más hasta las paradas y el transporte público pierde atractivo.


En esta situación, los medios de transporte de media y alta capacidad (tranvía, metro, tren de Cercanías) pierden efectividad y es muy complicado que lleguen a niveles de demanda adecuados.

¿Y qué son niveles de demanda adecuados? Pues cada modo de transporte mejora o empeora su eficacia en función de las características del ámbito al que atiende. Si planteamos tranvías o metros en zonas de baja densidad estamos, como diría un castizo, matando pulgas a cañonazos, con el problema añadido de que hay que pagar la inversión y los costes de operación (mucho más elevados que los de una línea de autobús).

Capacidad (viajeros/hora) por modo de transporte

Un ejemplo de esta falta de eficacia es el metro ligero de Boadilla (como recordaréis, es un ejemplo de urbanismo de densidad baja y media-baja) que en un día laborable transporta unos 15.000 viajeros/día, cuando la demanda razonable para una línea de estas características es de unos 30.000 viajeros/día. Esta falta de eficacia supone que, por cada euro que paga el viajero, la Administración debe pagar casi 3 euros más.

Metro ligero ML3 colonia Jardín - Boadilla

Cuando todas las tendencias de urbanismo sostenible abogaban por una ciudad compacta y con mezcla de usos, el gobierno de Aguirre se descolgó con esta modificación legal que miraba en sentido contrario y que ha estado vigente durante 8 años.



Afortunadamente, el gobierno de Cristina Cifuentes, también del PP, a los pocos meses de hacerse con el poder, dio marcha atrás con una Modificación de la Ley del Suelo que consta de un solo artículo: “Se elimina el apartado 8.º del artículo 39 de la Ley 9/2001, de 17 de julio, del Suelo de la Comunidad de Madrid, que queda derogado.”



En su preámbulo, en lo que considero un acto de valentía política, esta modificación atiza fuerte a la prohibición de construir más de 3 alturas. Dice, por ejemplo:

“(…) motivado por la generación y modificación de textos normativos que los anteriores Gobiernos Autonómicos aprobaron bajo mayorías absolutas, con objeto de generar desarrollos urbanísticos más humanos, provocando exactamente un efecto contrario al esperado amparados bajo el paraguas de la especulación.”

“La realidad es que esta modificación restrictiva y en nada liberal, ha generado un caos urbanístico según la opinión de todos los expertos, favoreciendo ciudades expansivas, por todo el territorio de nuestra Comunidad, limitando las capacidades pormenorizadas de los posteriores planeamientos de desarrollo (…)”

“Esta limitación de alturas ha esparcido nuestras ciudades cual mancha de aceite, generando graves problemas en materia de infraestructuras, movilidad y transporte y por ende problemas medioambientales, debido a la utilización «obligatoria» del vehículo privado, quedando grandes zonas de la región sin comunicación por servicios públicos y generando una deuda contra estos nuevos desarrollos en materia de dotaciones y equipamientos públicos de primera necesidad.”

“Ahora bien, nos encontramos en una nueva etapa, de racionalización, practicidad y consenso y por tal motivo consideramos que las Leyes, deben marcar unos principios rectores que, desde su formulación general, han de servir de guía obligatoria al planificador local de cara a fijar la ordenación que más convenga en función de las necesidades y posibilidades del municipio, sin injerencias ni sugerencias superiores.”


Por último, la vigencia de este artículo durante 8 años ha supuesto, además del fomento de desarrollos urbanos difusos y poco eficiente, un mar de sentencias judiciales y paralizaciones de planeamientos de desarrollo. La limitación de la norma a los posteriores planeamientos de desarrollo (Planes Parciales, Planes Especiales, etc.), siendo paralizados y anulados de forma sistemática por el poder judicial, convirtiendo a los jueces en los verdaderos agentes urbanizadores del territorio.



Como digo, afortunadamente la pesadilla ha terminado y ahora nos vemos libres de ese artículo que durante dos legislaturas ha impedido el desarrollo de un urbanismo más sostenible.